Les
plans sont arrivés ce matin !
Cela
faisait 26 ans, dès mes premières
leçons de pilotage, le temps de mon premier brevet, le vol
à voile, que l'envie de construire mon avion me travaillait.
Pendant
toutes ces années, j'avais tout envisagé :
…
du plus cher, acheter un Robin d'occasion, celui sur lequel j'avais
passé mon pilote privé ;
…
au plus fou, de ces kits américains pour avions
pressurisés qui croisent à 300 kts au FL 200 ;
…
au plus modeste … mon paramoteur et un chariot PULMA que
j'ai finalement réalisés !
Une
fois le moment venu, la décision de construire prise, le
choix reste difficile. Il suffit, pour s'en rendre compte, de parcourir
" Le Mondial de l'Aviation ".
Depuis
que j'ai fait du Pitts, du Tiger Moth ou du Bücker
Jungmeister, je voulais voler la " tête dehors ".
Depuis
mes qualifications IFR je voulais faire simple et léger dans
l'esprit ULM et …depuis l'achat de la maison familiale je
voulais rester modeste quant aux coûts divers et
variés.
Bref,
je voulais un biplan monoplace en bois et toile classé ULM.
Mon
choix s'est arrêté sur une réplique au
7/8 du " Royal Aircraft Factory SE5a " commercialisé par
Monsieur POCINO en France. Chèque parti, l'impatience est
grande.
25
avril donc, les plans sont arrivés et à leur
première lecture je me sens un petit peu anxieux, mesurant
l'importance de la juste exécution de chaque
pièce et de l'ensemble dans lequel je vais me retrouver
plusieurs milliers de pieds au-dessus du sol.
Un
avion, ULM ou autre, est conçu pour être
léger, le plus léger possible. Alors chaque
composant est calculé au plus juste. Il ne s'agit pas de
lésiner ni avec les sections ni avec la qualité
des matériaux. C'est une construction amateur mais ici le
mot amateur ne saurait être entendu au sens de bricoleur. En
bois, la tolérance et de 5/10 et ce n'est pas facile.
Il
m'a fallu une bonne semaine d'immersion dans cette liasse en deux
dimensions pour arriver à reconstruire dans mon esprit
l'ensemble en trois dimensions. Comprendre comment chaque
pièce est faite, comment elle est jointe aux autres et
comment l'ensemble s'articule jusqu'à former l'avion.
L'original,
un biplan dessiné et construit par les anglais en 1916,
avait été à l'origine
développé " autour " du nouvel Hispano Suiza de
200 cv. La réplique sera plus modestement
motorisée par le Rotax 503 2CDI, mais elle pèse
aussi quatre fois moins.
Pendant
la première guerre mondiale il sera affecté sur
le front en France. Il sera l'égal du Sopwith Camel et
équipera des escadrilles britanniques et
américaines.
Mes
plans portent le numéro 27 et si 26 autres amateurs les ont,
comme moi, acquis, seuls huit sont arrivés au terme de
l'aventure et volent. Cela me rappelle à plus
d'humilité, me ramène sur terre et me renvoie au
labeur qui m'attend.
Selon
l'objectif que je m'étais fixé, l'ensemble de ce
SE5a est en bois et toile. Il possède aux dires de ceux qui
le pilotent d'excellentes qualités de vol, il est vraiment
ULM (masse à vide 185kg, poids total au décollage
295kg) et se vole " aux fesses " avec juste un alti, un badin et un
compas.
Pourquoi
le bois ? Je suis menuisier constructeur de bateaux de formation et je
dispose de toutes les machines. Il me semble que pour assurer un
résultat, il est important de connaître ses
limites et de s'y tenir !
D'autant
plus que je n'aime pas travailler le métal et que je ne suis
pas outillé pour. L'outillage, comme le soulignait
Joël il y a quelque temps dans Inform'Ailes , peut
coûter très cher.
Alors,
du pin d'Oregon ou un beau sapin du Risou avec une belle veine bien
droite et sans nœuds, du frêne et un lot de
contreplaqués, de la toile, de l'enduit et quelques
pièces d'accastillage en AU4G.
Première
étape, commencée il y a plus de deux mois, la
commande de catalogues partout en Europe et aux USA pour comparer les
prix et établir un budget.
Après
élimination de quelques fantaisistes qui, à
produits égaux, pratiquent des prix qui les disqualifient
d'entrée, la palme du meilleur marché pour la
plupart des produits et en particulier pour les instruments, revient
à " Aircraft Spruce & Specialty C°" en
Californie.
Des
matériaux à l'outillage, tout pour construire un
avion en 500 pages à des prix réellement
extraordinaires, de 25% à 85% de moins qu'en Europe !
Mais
à la seconde analyse, le coût du shipping,
l'incapacité des américains à
m'indiquer les taxes qui seront appliquées à
l'importation, les délais et les difficultés
à renvoyer une commande qui ne serait pas conforme, m'ont
fait me retourner vers des entreprises françaises. C'est
plus souple et pour joindre quelqu'un au
téléphone pas besoin d'attendre 20 ou 22h
à cause du décalage horaire.
Donc
" Ets Charles " en région parisienne pour les
contreplaqués aviation, " Friebe " à Cannes pour
la colle Aerodux et " ULM Technologie " à Valenciennes pour
les composants mécaniques, visserie, rotules, aluminium etc
…
Je
garde les américains pour les instruments car là,
la différence de prix est telle que cela vaut la peine de
s'énerver un peu au téléphone !
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10 mai 2001
Les
premiers chèques et commandes de matériaux sont
partis.
J'ai
débité et raboté le bois
nécessaire au montage des couples du fuselage et quelques
renforts en frêne. Grâce aux machines ce n'est
qu'une formalité, il y a pas mal de sections
différentes et je sais qu'il serait difficile de trouver un
menuisier qui accepterait de passer plusieurs heures à ce
petit travail … pour un prix raisonnable !
15 mai 2001
Enfin,
il fait beau et chaud alors on y va : vérification de la
température et de l'hygrométrie dans l'atelier,
réalisation des collages des couples dans un gabarit que
j'avais préalablement fabriqué pour
être assuré du bon équerrage de chaque
pièce.
Je
profite aussi de cette belle journée pour
préparer un gabarit/châssis pour le montage des
nervures de l'aile. Heureusement, le concepteur/dessinateur de l'avion
a choisi un profil constant et un seul modèle suffira.
16 mai 2001
La
colle est dure, les couples sont prêts pour la phase
suivante. Plancher, flancs et assemblage du fuselage.
Jusqu'à
présent tout va bien mais je m'efforce de rester attentif
à la qualité de mon travail. Je ne veux pas une
fois en l'air "penser sans cesse à ce petit trait de scie en
trop, camouflé par un peu de colle " !! Je compte bien
pouvoir assurer à la cellule un potentiel de 2000 heures.
Beaucoup d'avions en bois ont plus et sans soucis autres que les
visites périodiques et obligatoires.
Jusqu'à
présent je comptabilise 7heures (!) de travail effectives
à l'atelier sur les … 1500 prévues,
donc au " petit trot " pour ne pas s'essouffler et tenir
jusqu'à la fin … avec le sourire !
Les
contreplaqués et la quincaillerie arrivent dans deux jours.
En attendant je vais débiter le bois pour les couples
d'ailes. Il ne faut pas non plus trop préparer de bois
à l'avance car un bois raboté peut, s'il n'est
pas assemblé dans un terme raisonnable, se vriller et perdre
la rectitude nécessaire à un travail rigoureux
surtout par les temps pluvieux et humides que nous connaissons cette
année.
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15 juin 2001
80
heures de travail plus tard …
Le
fuselage est monté, tous les couples et entretoises sont
ajustés, posés et collés. Chaque
côté et le ventre sont recouverts de
contreplaqué de 8/10ème. La cloison pare-feu est
montée, l'armature de l'empennage est posée
collée.
Je
passe l'ensemble aux vérification d'alignement,
d'équerrage et de mesures … tout va bien je suis
" dans les chiffres " à 2mm près sur une longueur
de 410cm, soit environ 0.05% … acceptable !
Après
avoir préparé une structure, j'ai
fabriqué un faux siège sur lequel je me suis
assis pour prendre mes mesures assis en position de pilotage. Il me
fallait définir la position du " vrai " siège, sa
hauteur par rapport au plancher pour une bonne visibilité au
dessus du capot (le SE5a est un train classique et le nez est plus long
que la moyenne des avions de sa catégorie).
Ensuite
l'emplacement des palonniers pour une position confortable et une
action efficace sur la gouverne de direction.
Enfin
les commandes ailerons et profondeur, l'articulation du manche en tubes
d'AU4G sur rotules Uniball. Pas facile car je connais mal le travail du
métal et je ne suis pas du tout équipé
pour la découpe de plaques de 3 ou 4 mm
d'épaisseur.
Tout
est en place … prochain objectif : le placement des
câbles de commande des palonniers et de la profondeur,
ensuite placer les petits couples et entretoises pour le dos du
fuselage qui sera entoilé ultérieurement.
Bilan
après 90 heures d'atelier : le travail avance bien,
même plus vite que je ne le prévoyais !
Avec
de la méthode et un strict respect des cotes, cette
première partie du travail est à la
portée de tout amateur un peu bricoleur même
étranger au travail du bois.
Pour
l'outillage, une fois le bois débité et
raboté sur les machines d'un menuisier, un rabot, une scie
à onglet et beaucoup de petites presses suffisent.
Pour
la suite … on verra quand on y sera. Comme toujours et c'est
une constante dans tous les domaines, le début va vite et
les finitions sont … interminables si l'on veut un beau
résultat !
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25 juin 2001
Les
câbles de commande ne sont toujours pas posés.
J'ai des problèmes pour trouver des pièces
d'accastillage. L'entreprise française que j'avais choisie
dans le Nord est très sympathique mais terriblement
inefficace. Voilà deux mois que j'attends un devis pour les
produits d'entoilage et plus d'une semaine pour quelques
pièces d'accastillage, mauvais envois à
répétition, tôle d'alu mal
conditionnée et arrivée chiffonnée !
Tant-pis, je vais prendre quelques articles aux Etats Unis. Je groupe
ma commande, j'en profite pour faire venir les instruments et leurs
accessoires, alti, badin, tube pitot.
En
attendant le colis de Californie, j'attaque la quille et la
dérive. Je choisi un bois exotique dur et léger
pour le support de roulette de queue.
De
même, je confectionne les deux arceaux en
lamellé-collé qui vont servir à poser
le capot de nez de fuselage au-dessus du tableau de bord et du
réservoir.
27 juin 2001
Le
siège est posé et pour la première
fois je peux m'asseoir dans mon avion et tenir les commandes.
Première
impression : comme je m'y attendais, le cockpit est
légèrement exigu; c'est un ULM mais bon
débattement du manche dans tous les axes. Les palonniers
sont bien placés, j'ai bien fait de prendre mes mesures et
de ne pas suivre le plan, car ils auraient été "
un peu courts ". Le tableau de bord est parfaitement accessible pour
les réglages des instruments en vol. Je dois encore
déterminer les emplacements de commandes de moteur. Soit
à gauche comme les pilotes militaires, soit à
droite comme les pilotes civils …
Je
m'offre un ou deux " loops ", une glissade et je retourne à
l'atelier !
NB : Pour toute information
complémentaire, références, adresses
de fournisseurs, le SE5a, n'hésitez pas à
m'envoyer un E-Mail (morier1@free.fr), je serai ravi de partager
le modeste résultat de mes recherches. De même, si
vous devez débiter du bois pour vos propres
réalisations, je serai très heureux de vous aider.
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27
août 2001
Le
SE5a commence sérieusement
à ressembler à son image !
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30
AOÛT 2001
150
heures d'atelier au compteur. Le rythme ralentit sensiblement, la
structure du fuselage étant achevée il faut
maintenant l'habiller et l'équiper. La progression du
travail est moins spectaculaire. Mille et une petites pièces
à façonner, des solutions à trouver,
à inventer avec des heures de gamberge hors compteur !!
Cela
va de l'installation des commandes et câbles de commande, aux
supports de toutes sortes : tableau de bord, réservoir,
batterie, poulies de renvoi, câblage électrique
etc ... Aucune de ces choses ne sont réellement
indiquées sur les plans, alors il faut chercher, adapter,
surtout penser à tout et ne pas se presser. Car une fois le
fuselage " fermé " et collé pas de recours autre
que de casser ! … les trappes de visites par leur taille
permettent des contrôles, des réglages, de petits
remplacements mais certainement pas l'installation de pièces
importantes qui aurait pu être oubliées.
A
cela se rajoute la difficulté à trouver toutes
ces petites pièces : poulies, câbles, cosses
cœur, Nicopress, trois boulons par-ci, quatre
écrous par-là, tout cela dans des dimensions
différentes bien sûr. Il y a aussi les
délais de livraison, les erreurs d'envoi
(spécialité d'une sté
française dans le Nord), les marchandises hors stock et
même un chèque perdu par la poste.
Un
exemple parmi d'autres : les Nicopress et cosses cœur ainsi
que le câble inox se trouvent aux USA chez " Aircraft Spruce
& Specialty " à des prix hors concurrence
malgré les frais d'envoi et les différentes taxes
(douanes et TVA) mais j'ai du les attendre plus d'un mois et demi !
J'ai
donc commencé à poser les câbles de
commande des gouvernes de profondeur et de direction. J'utilise des "
cosses cœur " et des manchons Nicopress. Le
problème a été de me procurer une
pince pouvant sceller plusieurs tailles de manchons à un
prix raisonnable. Mission impossible ! Alors je l'ai
confectionnée moi-même. Deux morceaux d'acier avec
chacun un demi trou, une fois assemblées ces deux
pièces montre un trou " complet " à la bonne
dimension. On place le manchon dans ce trou, les deux pièces
en acier dans un étau de mécanique et l'on serre.
J'ai économisé 2300 francs, cela valait bien la
peine de réfléchir un peu !
Une
autre difficulté qui me ralentit en ce moment : le train
d'atterrissage. Les jambes du train principal son posées et
boulonnées sur leurs renforts. Cela n'a pas
été un mince affaire, ajustage dans les trois
dimensions avec plaques et contreplaques en AU4G qui s'entrecroisent,
les initiés comprendront !
Après
quelques recherches j'ai trouvé les roues, c'est
à dire des roues de mobylette 17 pouces à rayons.
Une réplique d'un avion de 1916 à ses exigences !
Le concepteur proposait des roues de Solex mais j'en voulais
équipées de freins, je n'imagine pas un avion
sans freins … ne serait-ce que pour faciliter les
180° au sol !
Maintenant
il faut procéder au montage des roues sur l'essieu et c'est
là que les difficultés commencent. Quel montage,
quelles pièces faut-il tourner, où les faire
tourner, le montage des freins, cette solution sera-elle assez
résistante aux nids de poule inévitables sur les
terrains en herbe. J'espère arriver à un
résultat satisfaisant dans …. je ne sais pas !!
Le
système et montage des suspension de l'essieu de train
principal est vraiment mal ou pas expliqué sur les plans. Il
m'a fallu une bonne semaine à me gratter la tête
pour comprendre ! Le concepteur a du penser que nous étions
tous des constructeurs chevronnés d'avions de cette
époque !
La
roulette de queue en est à sa troisième version
!! … et je ne suis toujours pas content ! Le montage
préconisé par le concepteur ne me plaisait pas.
J'ai choisi une suspension avec un amortisseur de fourche avant de
scooter plutôt qu'un bloc de caoutchouc. C'est plus souple et
ne rebondit pas. La roulette omnidirectionnelle et son montage ne sont
pas encore trouvés. J'y pense la nuit, j'y pense la
journée … Peut-être une solution
bientôt …
C'est
le problème de la construction amateur sur base de plans,
sans kit ; chaque étape est une première fois, il
faut à toujours inventer le processus, la façon
de faire, le mode d'opération, trouver les
matériaux. Les plans, ceux là en tous cas, ne
donnent pas toutes les solutions … loin s'en faut !
Pour
changer et arrêter de tourner en rond sur les mêmes
problèmes, je viens de monter les petites lisses en bois qui
soutiendront la toile sur le dos du fuselages ainsi que des plaques de
contreplaqué 8/10 qui recouvrent partiellement cet endroit
pour le renforcer. Ce sont des ajustages sans réelles
difficultés, le problèmes résidant
plutôt dans leur collage. En effet, tout est arrondi et comme
on utilise ni vis ni agrafes, il faut trouver des moyens de pressage
autre que les serre-joints impossible à utiliser.
J'utilise
des sangles larges à cliquet vendues dans les magasins de
bricolage pour l'arrimage des chargement sur les voitures …
je n'ai rien trouvé d'autre … mais c'est une
excellente solution qui permet un serrage léger et
progressif de grandes surfaces arrondies. Un jeu de petites cales et de
coins sous la sangle aux endroits de pressage permet de
répartir la charge exactement là où il
le faut.
Prochaine
étape, à part le train d'atterrissage (!) : la
pose du plan horizontal. C'est à dire :
1.perpendiculaire
à l'axe longitudinal de la machine
2.parallèle
à l'axe d'implantation des ailes
3.calé
en incidence selon les cotes du plan par rapport à l'axe
longitudinal du fuselage
……
cela va encore être du sport !!
Bilan
de mon travail rendu à ce stade :
1.
Le travail du bois demeure assez aisé une fois que l'on a
compris par où commencé quoique certains
ajustages demandent de l'expérience, je conseille au
néophytes de prévoir des pièces pour
s'entraîner
2.
la réalisation des pièces métalliques
est, comme prévue, plus ardue que celles en bois et
là aussi faire des pièces en carton avant
d'attaquer l'AU4G.
3.
les plans continuent de demander beaucoup de réflexion car
sans êtres partiels, ils ne rentrent pas dans tous les
détails. Dans bien des cas on se retrouve un peu seul. Le
concepteur oublie souvent qu'il s'adresse à des gens qui
construisent une machine pour la première fois. Les quelques
notes qui accompagnent les plans sont extrêmement succinctes
et largement insuffisantes. La création d'un livret qui
accompagnerait la construction serait souhaitable. Le mode de
communication proposé par Monsieur Pocino qui commercialise
les plans, courrier normal, est peu souple voire très lent.
Un E-Mail serait un minimum.
4.
malgré tout cela, l'avance demeure rapide par rapport aux
prévisions du concepteur
5.
… et posé sur des roues provisoires, le nez vers
le plafond de l'atelier, mon "Royal Aircraft Factory / SE5a " commence
terriblement à ressembler à un avion !!
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7 novembre
2001
Aujourd'hui,
j'aimerais commencer par un message personnel. Voilà six
mois que j'ai commencé ce journal de construction accueilli
magnifiquement sur ce site de l'APPULMA. Alors je voudrais dire un
grand merci à tous ceux qui après avoir lu ces
lignes me témoignent de leur sympathie et m'envoient des
encouragements.
Je
me sens un peu moins seul sur ce chemin et je m'aperçois
que, comme moi, beaucoup y pensent et en rêvent de cet avion
qu'il vont un jour construire, biplan ou canard, plastique ou bois et
toile, classique ou tricycle...
Je
leur souhaite patience et persévérance, cela m'a
pris presque 25 ans avant de réunir toutes les
conditions… toutes ?… enfin… presque.
Mais il faut bien un peu forcer le destin quelque fois !!
Côté
atelier, rien de vraiment nouveau ! La construction est presque
arrêtée pour des raisons professionnelles et
familiales, mais cela aussi fait partie de la construction
amateur… !
De
plus avec l'humidité et la fraîcheur, mon atelier
n'étant pas chauffé, je dois limiter les collages
pour garantir la solidité des assemblages. Je devrais
commencer ou plutôt continuer les nervures des ailes !
Heureusement ce sont de petits montages et une fois les
différentes pièces ajustées, les
collages seront emmenés " au coin du feu ". Le montage final
des nervures d'ailes sur les longerons attendront le
printemps… après tout il n'y a rien de
pressé… je viens de " gonfler " mon PC
à bloc et d'y installer le Microsoft FS 2002 PRO,
époustouflant … de quoi passer un hiver sans trop
de frustration à maintenir mes aptitudes IFR!
Le
fuselage lui est presque terminé. Les câbles de
commande sont en place quoiqu'il me faille poser quelques poulies pour
éviter des frottements intempestifs sur les couples du
fuselage.
Il
faudra aussi trouver des ridoirs, pièces d'accastillage
permettant le réglage de tension sur les câbles.
En fait, cela se trouve assez facilement mais si les modèles
proposés sont parfaits pour les différents
raidisseurs de voilure, ils sont largement surdimensionnés
par rapport aux efforts demandés pour les câbles
de commande (30 à 35 kg). On peut certes penser que " Qui
peut le plus peut le moins " et que c'est tant mieux si ces ridoirs
sont trop résistants mais il y a deux points auxquels je
veux rester attentif :
Premièrement
le poids, l'addition de mille et un petits " détails "
peuvent faire des kilos en fin de construction et peut-être
même avoir une influence sur le centrage.
Deuxièmement
le prix, 85 francs/pièce. Pour les commandes de direction et
de profondeur il en faut déjà six et ensuite au
moins douze pour raidisseurs de voilure ! Je ne suis pas
près de mes sous mais un ULM doit aussi à mon
sens rester ultra léger dans son budget.
Donc,
encore bien des heures sur Internet pour trouver toutes ces petites
choses !
Maintenant
je dois commencer à songer sérieusement au
réservoir et à sa fixation. Métal ou
plastique, soudé ou acheté fini, fixation rigide
ou sur silent-blocks ? Les plans ne disent rien de précis
…
Idem
pour la commande des gaz. Elle doit non seulement commander l'admission
mais sur la même poignée je veux joindre les
commandes de freins. J'ai déjà fait un
prototype… le principe est bon mais je dois travailler les
détails, je repars à zéro sur de l'alu
cette fois!
Je
vais aussi profiter de ces mois d'hiver pour travailler sur la planche
de bord. Les instruments sont arrivés des Etats-Unis, la
panneau est coupé, j'ai une plaque d'alu pour renforcer
l'ensemble, j'ai fait quelques projets sur papier à
l'échelle 1/1, encore quelques semaines et je serai
mûr pour percer les trous.
Malgré
ce ralentissement, ces hésitations, ces recherches, une
bonne nouvelle quand même : la roulette de queue est
terminée et mieux, cette fois j'en suis satisfait ! Une
roulette omni-directionnelle sur roulement montée sur un
tube en acier lui même sur un axe à son autre
extrémité fixée sur le fuselage par
une plaque en AU4G. De la roulette vers un point situé sur
le fuselage 30 cm au dessus du départ du tube acier, un
amortisseur avant de petit scooter 50cc assure la suspension en direct.
(je sais, ce n'est pas très clair alors voyez le croquis !)
Dernier
point pour cette mise à jour : j'ai passé mon
dimanche après-midi à appliquer une couche de
protecteur bois à l'intérieur du fuselage. Je
serais navré de voir des parasites aux mandibules voraces se
régaler de mon SE5a ou pire, de sentir le fuselage se
désagréger en plein vol nous faisant lui et moi
victimes de la gourmandise de ces néfaste grignoteurs de
cellulose !
14 avril 2003
Je
retrouve le clavier pour malheureusement mettre un point final
à ce journal. En effet, des circonstances professionnelles
et familiales m'ont arrêté dans mon
élan depuis presque un an et demi et cela continue et
continuera encore pour peut-être des années !!
Je
ne sais pas quand je pourrais reprendre et je vais avoir besoin de la
place qu'occupe mon atelier … En quelques mots : je dois me
séparer de l'ébauche de mon SE5a.
Alors
c'est la mort dans l'âme que je le mets en vente au plus
offrant avec un stock de feuille de contre- plaqué 8/10 plus
des pièces d'accastillage et des instruments de vol
…
Contactez-moi
pour toute information.
3
mars 2004
J'avais
dit point final ?! Rien n'est jamais sûr !! Me
revoilà à nouveau en selle.
Déjà
plus de deux ans que j'avais arrêté d'aller
à l'atelier et que mon fuselage attendait des jours
meilleurs … ou pire !!
Des
obligations professionnelles puis ensuite familiales m'en avaient
éloigné. Le soleil revient avec le printemps 2004
et plein d'enthousiasme pour reprendre le travail. Que le chemin est
long. Je pensais que c'était les heures de travail qui
seraient nombreuses et me conduiraient peut-être à
un abandon. En fait ce sont les circonstances extérieures
qui auront été les plus contrariantes.
Alors
ou en suis-je de ce feuilleton qui dure maintenant depuis mai 2001,
près de 3 ans ?
Il
n'y a pas de hangar disponible sur la base ULM qui est à un
jet de pierre de la maison ou plutôt une
possibilité mais à environ 7000€ l'achat
de la part de copropriétaire plus les frais annuels !! Pour
le même prix je peux acheter 2 hectares de terres agricoles
ou 4 de pâture à moutons …
Les
autres bases les plus proches sont à 25 km ou 50 km. La
première n'accepte que les pendulaires(!) et l'autre est
vraiment trop loin pour envisager sérieusement d'y aller.
Deux heures de route pour chaque vol … cela m'interdit tous
les vols du soir sous peine d'un divorce immédiat.
Je
dois envisager une solution de rechange ... L'abandon de la voilure
biplan pour une solution monoplan et repliable. Une remorque et ma
grange qui servira de hangar.
Pour
cela il me faut trouver des plans et c'est plus facile à
dire qu'à faire !
Je
suis sur trois pistes. Une première,française :
Monsieur André MORIN et une voilure repliable qui est
installée sur son HM85. Plusieurs inconvénients :
d'abord l'aile se replie en restant à plat et l'encombrement
en largeur reste de 3,40m, bien trop pour prendre la route. Ensuite il
faut que j'adapte beaucoup de détails pour passer d'une aile
haute destinée à un biplace avec volets de
courbures à fentes et volets de bords d'attaque à
une aile simple pour un monoplace. Enfin le prix de la liasse de plans
de l'aile : 215 € !
Une
seconde solution française : adapter la voilure du HM8
d'Henri Mignet. Juste ce qu'il me faudrait : une aile "parasol"
très simple et très solide qui a fait ses
preuves. Il me faudrait cependant l'adapter car elle n'est pas
prévue pour être démontable.
La
troisième solution est américaine, la meilleure
pour l'instant : une aile d'un ULM monoplace. La surface correspond
à ce que je recherche, les performances
présentées me conviennent, elle est de type
"parasol" et … elle est repliable. BINGO !! Pour l'instant
je suis en contact e-mail avec Monsieur Eric CLUTTON dans le Tennessee
qui a créé FRED (le nom de cet avion). Les plans
de tout l'ensemble de la machine sont annoncés 60 US$ donc
très abordables et l'aile est directement adaptable
à mon fuselage sans changer ni la surface ni le
système d'attaches.
haut de page
"FRED"
de Eric Clutton Tennessee USA.
L'aile est repliable par une personne en quelques minutes et se
positionne contre le fuselage après un double pivotement de
90° vers l'arrière et sur la tranche.
Eric
CLUTTON est aussi le développeur
de moteurs diesel pour l'aéromodèlisme. Son
adresse :
doctordiesel@cafes.net
Si
tout se passe bien je devrais commencer la construction de cette aile
d'ici un ou deux mois le temps aussi que la température
remonte dans ma grange pour les collages. Elle est pour l'instant
stable entre -5 et 3°C … et une grange cela ne se
chauffe pas !!
Pour
la motorisation, le "dossier" avance aussi tout à coup
à grands pas après avoir aussi stagné
longtemps.
En
fait je ne savais plus où me tourner et quel choix faire !
Un Rotax 447 ou un 503 ou encore un Visa ???
Chacun
de ceux à qui j'ai posé la question a son
opinion, bien sûr étayée de larges et
doctes considérations toutes très pertinentes
alors… je ne savais plus !
J'ai
décidé d'utiliser une méthode que
j'appellerais avec le sourire : statistico-intuitive ! J'ai ouvert le
Mondial de l'Aviation, j'ai coché tous les ULM 3 axes
monoplaces, relevé leurs performances et la puissance
installée et je me suis aperçu qu'à
part quelques uns qui ont besoin de beaucoup de puissance pour des
utilisations spécifiques, acro ou
épandage… Surprise, je m'aperçois que
tous sont très modestement motorisés. De la
Souricette au Pinocchio, en passant par beaucoup d'autres, on oscille
de 25 à 40 chevaux voire 50 pour les raisonnables les plus
gourmands. Cela donne selon les témoignages un vrai ULM dans
l'esprit et dans la forme. Un 3 axes doux, pas trop rapide,
suffisamment "toilé" pour avoir des vitesses d'approche qui
permettent de voler sans être terrifié
à l'idée de faire une vache dans un petit coin de
campagne, bref, de voler juste pour le bonheur. Et aussi, ce n'est pas
négligeable, 6 à 7 l/h de carburant contre les 25
à 30 l/h des gros 912 de nos amis les millionnaires de l'ULM
!! Bien sûr dans ma méthode comparative, j'ai
laissé de côté ceux qui mettent de
très gros moteurs pour nourrir l'araignée qui se
promène sur leur plafond.
Alors
le destin m'aide une fois de plus, il faut faire confiance à
son destin ! J'ai trouvé un ROTAX 447 comme neuf avec son
bâti à 800 mètres de chez moi.
Mon
ami Jean, paysan et voisin, qui m'accueille avec mon Air
Création Racer sur son petit terrain privé
dernière sa ferme et qui vole pendulaire avait
changé ce 447 contre un 503 pour emmener des passagers avec
un peu plus de marge.
L'affaire
se présente donc bien. Un 447 avec à peine 200
heures au compteur et dont je connais l'entretien,
équipé d'un démarreur, ce qui
m'évitera de "brasser" l'hélice avec tous les
risques que cela comporte, y compris de courir après mon ULM
à travers les champs !!
Le
fait aussi d'avoir le bâti moteur Air Création
d'origine m'arrange car je ne connais presque rien en soudure et
là aussi c'est un point où il vaut mieux
"assurer" !
Donc,
j'utilise ce bâti soudé par des professionnels et
adapte la base sur mon fuselage avec une boulonnerie et du tube
aviation.
En
revanche, comme ce moteur vient d'un pendulaire je dois changer le
réducteur et l'hélice qui tournent "à
l'envers" pour être propulsifs.
Voilà,
cela sera tout pour aujourd'hui. A ce stade l'envie me reprend, je
recommence à avoir un peu de temps et le printemps arrive.
Encore quelques problèmes mais beaucoup de solutions et pas
mal d'amis !
Et
puis… cela ne s'appellera plus un SE5a… il va
falloir lui trouver un nom à cet hybride !!
Quel
qu'en soit le nom, j'espère voler pour
l'été 2006… mais on ne sait jamais !!
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16 mars 2004
Photos
du montage du fuselage
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sur la photo pour
l'agrandir
